在噴氣式飛機出現(xiàn)后,飛行速度大幅提高,尤其是實現(xiàn)超音速飛行后,發(fā)生熱故障,熱障礙是由于飛行速度增大導致飛機表面加熱造成的障礙。此時飛機的材料性能下降,從而降低飛機的結構強度和剛性,破壞飛機的氣動外形,甚至造成災難性的振動,此時,原來的鋁合金不能勝任。高速飛行的飛機要求的不僅僅是強度，還需要良好的腐蝕性、韌性和耐熱性，因此呼吁人們出現(xiàn)新的耐熱合金。鈦合金的出現(xiàn)提供了克服飛機的熱屏障的光。鈦的熔點1690度，以金屬鈦為基礎，加入適量的其他元素構成鈦合金，30―60度時的比強度優(yōu)于鋼和鋁合金。美國在1954年開發(fā)出了優(yōu)良性能的鈦合金。之后,航空鈦合金的應用日益廣泛,通常使用鈦合金制成飛機結構的隔框、蒙皮、翼梁、航空發(fā)動機的風扇葉片和盤等。美國最先使用鈦合金的是F―86戰(zhàn)斗機，之后廣泛應用于F―1、F―14、F―15A戰(zhàn)斗機。最常用的是“全鈦飛機”SR―71，該飛機的飛行速度達到3倍的聲速，已經(jīng)突破了熱障礙。該機械鈦合金的使用量占全部機器的結構重量的93％。

其質量優(yōu)劣直接影響線材的質量，拉絲型壽命的長度影響線的產(chǎn)量和生產(chǎn)效率.因此，提高絲線型的質量，延長其壽命，是國內(nèi)外學者的研究課題。拉絲型的質量與壽命和材質、孔型設計、制造技術、成形設備及檢查機器等方面有關?，F(xiàn)在，市場上拉絲型主要有硬質合金型、聚晶圓型和CVD鉆石型。硬質合金線扳機型的壽命比聚晶圓型和CVD鉆石模型低，但是由于其成本相對便宜，因此在拉絲業(yè)界被廣泛應用，特別是適用于拉伸直徑大(8mm以上)的線材或型材。硬質合金拉絲型芯一般以碳化為原料，將一定量的鈷作為粘結劑燒結。由于粘結劑鈷的拉伸強度和微硬度非常低，在拉絲生產(chǎn)過程中，金屬絲和模孔的接觸面容易發(fā)生粘著磨損和磨損，影響拉伸模式的最終壽命.

模具孔構造模具芯的構造根據(jù)動作性質可以分為“入口區(qū)域、潤滑區(qū)域、工作區(qū)域、定徑區(qū)域、出口區(qū)域”這5個區(qū)間，伸線型的內(nèi)徑輪廓很重要，它決定了壓縮線材所需的拉伸力，并且影響了延長后的線材中的殘留應力。三三.2“直線型”和“弧型”型的討論，是隨著拉絲速度的提高，拉伸模具的耐用年數(shù)變得顯著的問題。美國人T Maxwall和E G Kennth提出了適應高速拉伸的新引出型孔型理論，即“直線型”理論。特征：(1)入口區(qū)、潤滑區(qū)為一個，具有減少潤滑角的傾向，潤滑劑在進入工作區(qū)之前會受到一定的壓力，從而實現(xiàn)更好的潤滑?；瑒有Ч?2)延長入口區(qū)和作業(yè)區(qū)，確立良好的潤滑壓力，其角度為拉絲材質和每通路的壓縮率。(不過，三)定徑區(qū)必須筆直。長度合理近年來，國內(nèi)的牽絲業(yè)界對“直線型”和“弧型”的引力型進行了廣泛的討論，其中爭論較大的是作業(yè)領域的形狀和作業(yè)領域和定徑區(qū)邊界的形狀。許多人對“直線型”型持積極態(tài)度。

研究改善了硬質合金成分和組織結構，控制碳含量波動值，細化碳化物顆粒，提高了材料的性能，延長了其壽命。目前國內(nèi)外采用熱等靜壓(HIP)處理，加入超細結晶技術及稀土類元素降低間隙度，細化晶粒細化，提高合金的硬度，硬質合金鉆石拉絲模降低摩擦系數(shù)；利用化學氣相沉積(CVD)法和物理氣相沉積(PVD)法,在硬質合金表面形成涂層金剛石薄膜或氮化鈦,提高合金的表面強度。二天然金剛石通常被稱為金剛石，是自然界中最硬的物質，具有非常高的耐磨性和導熱率，在鎢拉伸時可以改善絲材的表面質量。鉆石拉絲模廠家提高絲材的性能和尺寸精度,主要用于拉伸細紗和成品紗。但其性質非常脆，抗沖擊性變差，而且硬度在各方向具有各向異性，在拉絲時磨損不均勻。另外，由于金剛石少、價格高、加工困難，因此在拉伸中粗紗的面被限制。