在室溫下，金剛石的導(dǎo)熱系數(shù)是銅的5倍，同時它本身也是一種極好的絕緣材料。因此,可以應(yīng)用金剛石膜來制作高功率光電元件的散熱器材料。CVD金剛石的光學(xué)性質(zhì)的應(yīng)用金剛石在從紫外到遠(yuǎn)紅外的長波長范圍內(nèi)有較高的光譜通過性能。除了金剛的優(yōu)秀機(jī)械、熱學(xué)性質(zhì)之外，還可以應(yīng)用金剛石薄膜在惡劣環(huán)境下使用的非常好的光學(xué)窗材料的CVD金剛石的力學(xué)性質(zhì)。金剛石的高硬度、高耐磨性使金剛石薄膜成為極其優(yōu)良的工具材料。作為工具材料，金剛石薄膜可以具有兩種不同的應(yīng)用形式。第一種形式是將沉積后的金剛石膜剝離、再次切斷、研磨并焊接到工具的端部。該焊接強(qiáng)度遠(yuǎn)低于PDC材料的金剛石層和硬合金之間的粘結(jié)強(qiáng)度。

軋制速度：焊槍的旋轉(zhuǎn)速度可以用脈沖輸出電流在補(bǔ)材上形成焊接節(jié)點緊密排列，轉(zhuǎn)速不能過快，否則，修補(bǔ)研磨后少量的補(bǔ)材剝離和有微細(xì)氣孔的現(xiàn)象。3、焊槍和模具的接觸點：焊矩與加強(qiáng)材之間的接觸面積越小越好，瞬間通過的電流密度越大(電流集中)，焊接點的熱量就越大，補(bǔ)材結(jié)合程度提高的比較好。補(bǔ)材外殼所示的功率數(shù)據(jù)φ5mm的標(biāo)準(zhǔn)焊槍電極棒和平面補(bǔ)材接觸時的功率要求，同功率喇叭接觸面積越大，電流越分散，補(bǔ)償效果不理想，相反，接觸面。尺寸小,修補(bǔ)中容易發(fā)生補(bǔ)材熔融飛散和表面凹坑的凹凸.4、姿勢及壓力:修補(bǔ)時的焊槍相對于模具面45度良好,且對焊槍施加一定的壓力,壓力的大小根據(jù)缺損面的粗糙度而不是平滑的，雜質(zhì)多的表面即力量大。

在噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)后,飛行速度大幅提高,尤其是實現(xiàn)超音速飛行后,發(fā)生熱故障,熱障礙是由于飛行速度增大導(dǎo)致飛機(jī)表面加熱造成的障礙。聚晶金剛石拉絲模此時飛機(jī)的材料性能下降,從而降低飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛性,破壞飛機(jī)的氣動外形,甚至造成災(zāi)難性的振動,此時,原來的鋁合金不能勝任。高速飛行的飛機(jī)要求的不僅僅是強(qiáng)度，還需要良好的腐蝕性、韌性和耐熱性，因此呼吁人們出現(xiàn)新的耐熱合金。鈦合金的出現(xiàn)提供了克服飛機(jī)的熱屏障的光。鈦的熔點1690度，以金屬鈦為基礎(chǔ)，加入適量的其他元素構(gòu)成鈦合金，30―60度時的比強(qiáng)度優(yōu)于鋼和鋁合金。美國在1954年開發(fā)出了優(yōu)良性能的鈦合金。之后,航空鈦合金的應(yīng)用日益廣泛,通常使用鈦合金制成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的隔框、蒙皮、翼梁、航空發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇葉片和盤等。金剛石拉絲模廠美國最先使用鈦合金的是F―86戰(zhàn)斗機(jī)，之后廣泛應(yīng)用于F―1、F―14、F―15A戰(zhàn)斗機(jī)。最常用的是“全鈦飛機(jī)”SR―71，該飛機(jī)的飛行速度達(dá)到3倍的聲速，已經(jīng)突破了熱障礙。該機(jī)械鈦合金的使用量占全部機(jī)器的結(jié)構(gòu)重量的93％。

當(dāng)兩種類型的對齊型各自特征及適用時，筆者不做分析就下結(jié)論。“直線型”型工作區(qū)輪廓線上各點的斜率相同，但“直線型”型工作區(qū)輪廓線上各點的斜率相同，但“直線型”型工作區(qū)輪廓線上各點的斜率相同，但“直線型”型由于該輪廓線上各點的曲率不同，因此，在“直線型”型工作區(qū)的輪廓線上，各點的斜率是相同的，但是，“直線型”型由于其輪廓線上的各點的曲率不同，整個操作區(qū)域都不能擁有這樣的最佳作業(yè)領(lǐng)域圓錐半角α。“線性”工作區(qū)但是，在實施“圓弧型”作業(yè)領(lǐng)域時，內(nèi)孔內(nèi)的金屬變形隨著其加工硬化程度的增加而逐漸減少，由于內(nèi)孔壁的壓力分布和磨損比較均勻，所以“弧線型”作業(yè)領(lǐng)域耐磨耗性良好。特別是在路徑壓縮率較小的情況下(不足10%)，采用“圓弧型”工作區(qū)，在工作區(qū)圓錐半角α小的情況下，可以得到足夠長度的變形區(qū)域。