復(fù)雜的型腔：細(xì)小的，多邊形，復(fù)雜的表面維修用的精密的力量，薄的材料可以多次補修，通常的狀態(tài)適用于補修量的比較大的缺損處.6，氧化表面的修復(fù)：進(jìn)程：去除雜質(zhì)？＞氧化層的除去？？＞修復(fù)邊緣用小電力？鎢鋼圓形拉絲模具在氧化型修補前，首先用電動工具除去氮化層，直接進(jìn)行補材。焊接在鋼材基材上，也沒有補材和基材之間有氧氣的脆弱層的隔離、容易剝離；2)修補邊緣部分，盡量小的電力、薄的材料進(jìn)行修復(fù)，圓形拉絲模具生產(chǎn)廠家為修復(fù)而減少的7。修補部位研磨后,外圈有輕突起,發(fā)生原因是修補時產(chǎn)生熱,對工件進(jìn)行淬火,淬火特性好的材質(zhì)特別明顯,邊緣部分為小功率,通過用薄的材料進(jìn)行修復(fù)，可以避免這種現(xiàn)象（方法），請參見氧化型修補程序。8、補修拋光后有凹陷，發(fā)生的原因是補材硬度低于基材，選擇硬

用延長線的線材必須進(jìn)行前處理(1)表面的前處理:對于表面污染，附著了更多雜質(zhì)的線材，需要先清洗、干燥之后再進(jìn)行抽伸；表面上擁有很多氧化尺度的線材，先使酸變細(xì)，干燥后再進(jìn)行抽伸。對于表面存在皮托、坑、重皮等現(xiàn)象的線材，用塑料磨削后進(jìn)行抽伸。(2)熱處理:硬度過大，硬度不均勻的線材，首先必須通過退火或退火來降低硬度，保持素線硬度的均勻性拔模4保持適當(dāng)?shù)陌文！Ｃ婵s率胸針本身很硬，具有脆弱的特性，如果被用于大面積縮進(jìn)率的縮進(jìn)抽伸的話，因為耐受伸線沖切的應(yīng)力而廢棄變得容易，所以根據(jù)線材的機械性質(zhì)，選擇合適的面縮率。用超硬合金伸線沖切拔出不銹鋼線的話，一般來說單軌道面的收縮率不會超過它。

在噴氣式飛機出現(xiàn)后,飛行速度大幅提高,尤其是實現(xiàn)超音速飛行后,發(fā)生熱故障,熱障礙是由于飛行速度增大導(dǎo)致飛機表面加熱造成的障礙。此時飛機的材料性能下降,從而降低飛機的結(jié)構(gòu)強度和剛性,破壞飛機的氣動外形,甚至造成災(zāi)難性的振動,此時,原來的鋁合金不能勝任。高速飛行的飛機要求的不僅僅是強度，還需要良好的腐蝕性、韌性和耐熱性，因此呼吁人們出現(xiàn)新的耐熱合金。鈦合金的出現(xiàn)提供了克服飛機的熱屏障的光。鈦的熔點1690度，以金屬鈦為基礎(chǔ)，加入適量的其他元素構(gòu)成鈦合金，30―60度時的比強度優(yōu)于鋼和鋁合金。美國在1954年開發(fā)出了優(yōu)良性能的鈦合金。之后,航空鈦合金的應(yīng)用日益廣泛,通常使用鈦合金制成飛機結(jié)構(gòu)的隔框、蒙皮、翼梁、航空發(fā)動機的風(fēng)扇葉片和盤等。美國最先使用鈦合金的是F―86戰(zhàn)斗機，之后廣泛應(yīng)用于F―1、F―14、F―15A戰(zhàn)斗機。最常用的是“全鈦飛機”SR―71，該飛機的飛行速度達(dá)到3倍的聲速，已經(jīng)突破了熱障礙。該機械鈦合金的使用量占全部機器的結(jié)構(gòu)重量的93％。

紗線扳機式的質(zhì)量直接影響產(chǎn)品質(zhì)量和成本，在高精度、低成本、高效的條件下，在較長的時間內(nèi)，生產(chǎn)出更多質(zhì)量合格的部件，不斷革新技術(shù)，新材料的廣泛采用、加工工藝工藝不斷的更新與變革、使用和維護(hù)條件的差異等都不同，影響了其模具產(chǎn)品的質(zhì)量，在拉拔大直徑和堅硬的材料時，嵌入質(zhì)量更重要，必須保證在實際拉出的溫度下模型必須在模具中牢固固定?？梢杂行У乇ＷC硬質(zhì)合金的壽命，并根據(jù)實際使用情況選擇適當(dāng)?shù)蔫T模材料，以滿足所需的拉拔條件并具有高彈性模量。抵抗延長紗模的模型尺寸增大和拉拔時出現(xiàn)的殘余變形，對拉拔生產(chǎn)過程中使用的潤滑材料的腐蝕性能均具有良好的抵抗能力，由于拉絲型的成本可以達(dá)到拉絲費用的1/2以上，所以如何降低拉絲型的消耗成本，提高其使用壽命是迫切需要解決金屬線材的生產(chǎn)單位的主要問題。