軋制速度：焊槍的旋轉(zhuǎn)速度可以用脈沖輸出電流在補材上形成焊接節(jié)點緊密排列，轉(zhuǎn)速不能過快，否則，寧波異型拉絲模具修補研磨后少量的補材剝離和有微細氣孔的現(xiàn)象。3、焊槍和模具的接觸點：焊矩與加強材之間的接觸面積越小越好，瞬間通過的電流密度越大(電流集中)，焊接點的熱量就越大，補材結(jié)合程度提高的比較好。異型拉絲模具廠補材外殼所示的功率數(shù)據(jù)φ5mm的標(biāo)準(zhǔn)焊槍電極棒和平面補材接觸時的功率要求，同功率喇叭接觸面積越大，電流越分散，補償效果不理想，相反，接觸面。尺寸小,修補中容易發(fā)生補材熔融飛散和表面凹坑的凹凸.4、姿勢及壓力:修補時的焊槍相對于模具面45度良好,且對焊槍施加一定的壓力,壓力的大小根據(jù)缺損面的粗糙度而不是平滑的，雜質(zhì)多的表面即力量大。

在噴氣式飛機出現(xiàn)后,飛行速度大幅提高,尤其是實現(xiàn)超音速飛行后,發(fā)生熱故障,熱障礙是由于飛行速度增大導(dǎo)致飛機表面加熱造成的障礙。此時飛機的材料性能下降,從而降低飛機的結(jié)構(gòu)強度和剛性,破壞飛機的氣動外形,甚至造成災(zāi)難性的振動,此時,原來的鋁合金不能勝任。高速飛行的飛機要求的不僅僅是強度，還需要良好的腐蝕性、韌性和耐熱性，因此呼吁人們出現(xiàn)新的耐熱合金。鈦合金的出現(xiàn)提供了克服飛機的熱屏障的光。鈦的熔點1690度，以金屬鈦為基礎(chǔ)，加入適量的其他元素構(gòu)成鈦合金，30―60度時的比強度優(yōu)于鋼和鋁合金。美國在1954年開發(fā)出了優(yōu)良性能的鈦合金。之后,航空鈦合金的應(yīng)用日益廣泛,通常使用鈦合金制成飛機結(jié)構(gòu)的隔框、蒙皮、翼梁、航空發(fā)動機的風(fēng)扇葉片和盤等。美國最先使用鈦合金的是F―86戰(zhàn)斗機，之后廣泛應(yīng)用于F―1、F―14、F―15A戰(zhàn)斗機。最常用的是“全鈦飛機”SR―71，該飛機的飛行速度達到3倍的聲速，已經(jīng)突破了熱障礙。該機械鈦合金的使用量占全部機器的結(jié)構(gòu)重量的93％。

硬質(zhì)合金型或金剛石的拉絲孔類型一般分為曲線(即R型系列)和直線型(即錐型系列)。以下總稱為拉絲型，從線材在拉伸模具內(nèi)均勻變形的角度進行分析，感覺到彎曲線型比直線型更好，該孔型在“平滑過渡”的理論指導(dǎo)下進行設(shè)計，其孔型結(jié)構(gòu)根據(jù)工作的性質(zhì)分為“人口區(qū)”、“潤滑區(qū)”、“工作區(qū)”、“固定區(qū)”、“出日區(qū)”等5個部分，要求各部分的邊界“倒置”，平穩(wěn)地轉(zhuǎn)移，將整個孔的形狀拋光成一個較大的模具，而具有不同曲率的孤立面的孔類型也可以在當(dāng)時的拉拔速度條件下應(yīng)用。

合成了大單晶金剛石和PCD，PDC在高溫高壓條件下合成，CVD金剛石在低壓下制作。含有碳氣體和氧的混合物在高溫和標(biāo)準(zhǔn)大氣壓以下的壓力下被激發(fā)分解，形成活性金剛石碳原子，在基體上交替地生長結(jié)晶金剛石(或者控制沉積生長條件而生長的金剛石單晶或準(zhǔn)單晶)。由于CVD金剛石不含有金屬催化劑，因此其熱穩(wěn)定性接近天然金剛石。與高溫高壓人工合成多晶硅金剛石一樣，CVD金剛石晶粒也無序排列，由于沒有脆性解理面，呈現(xiàn)各向同性。金剛石的多方面性能特征即CVD金剛石的熱性質(zhì)的應(yīng)用。CVD金剛石的重要性質(zhì)是具有非常高的熱導(dǎo)率。